Siete meses después del choque de Adamuz, Adif sigue sin contener las averías diarias en la red de tren. El último recuento sitúa en 1.002 las limitaciones temporales de velocidad en 109 líneas convencionales, por encima de las 878 que había una semana después del siniestro.
Un recuento que no encaja con los anuncios
El informe semanal consultado por El Español cifra ahora en 1.002 las restricciones activas en Cercanías, Media y Larga Distancia y mercancías. En junio eran 1.069 en 108 líneas. La cifra ha bajado algo, pero permanece muy por encima de las 878 de finales de enero. En marzo se rozaron las 1.079 y en abril se superaron las 1.100.
El gestor público puede presentar esa leve caída como alivio. Los datos dicen otra cosa: el deterioro se consolidó después de Adamuz, no antes. Esa red transportó el año pasado más de 500 millones de viajeros. Recortar la velocidad a 80, 60 o incluso 5 km/h no es un detalle técnico: es retraso sistemático para quien usa el tren cada día.
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La única nota favorable del documento es que las roturas de vía activas han quedado a cero, tras haber llegado a 20. Esa era la hipótesis principal del descarrilamiento del Iryo y el choque con el Alvia de Renfe, donde murieron 46 personas.
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El mal estado se arrastra meses y años
Lo más grave no es el número puntual. “La gran mayoría de las limitaciones de velocidad de Adif en la red convencional llevan meses e incluso años activas”, resume el mismo seguimiento de agosto. Los fallos repetidos son el mal estado de la vía, defectos de nivelación y alineación, falta de balasto y el deterioro de desvíos, agujas y cruzamientos.
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Siguen vigentes restricciones por fisuras y soldaduras defectuosas en Cáceres, Peñas Blancas, La Garrovilla, Guadiana y Gévora. Mientras el discurso oficial insiste en la modernización —la misma línea argumental que lleva años justificando prioridades políticas—, la red de uso cotidiano circula lastrada. Rebajar de 160-220 km/h a 10 o 20 km/h convierte el servicio en un lastre.
Averías diarias en la red de tren y una gestión que no responde
Las limitaciones se aplican de forma automática ante alertas por vibraciones u otros problemas. El mantenimiento, de noche, debería levantarlas. No ocurre. Que las averías diarias en la red de tren se mantengan por encima del millar siete meses después de Adamuz demuestra que el aparato público no ha corregido el rumbo.
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El Ministerio de Transportes y las direcciones sucesivas —las que hoy ostentan el poder y las que lo precedieron— han priorizado la foto de la alta velocidad frente al cuidado de la red que usa la mayoría. El resultado es una infraestructura con 1.002 restricciones abiertas y un gestor que es incapaz de poder bajar ese umbral. La tragedia de Córdoba no ha servido, al menos de momento, como punto de inflexión.
