La reducción de la inversión en carreteras impulsada por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha alcanzado niveles inéditos en el primer semestre de 2026. Según los datos de la Asociación de Empresas Concesionarias y Constructoras de Infraestructuras (Seopan), la Dirección General de Carreteras apenas ha licitado seis millones de euros, lo que supone un recorte del 97% y la partida más baja de los últimos ocho años. Este desplome se produce mientras expertos sitúan el estado de la red viaria en su peor momento desde la década de los ochenta y el país arrastra problemas acumulados en trenes y energía.
La licitación total de obra pública de todas las administraciones creció un 14,2% hasta los 17.953 millones de euros. Las entidades locales impulsaron el aumento con un avance del 50%, hasta 8.400 millones. Las comunidades autónomas, en cambio, bajaron un 16,3% hasta 4.200 millones, y el Estado apenas subió un 5,1% hasta 5.300 millones. Dentro de ese marco, el departamento que dirige Óscar Puente redujo su capacidad inversora un 2,3%, hasta 2.995 millones, y el de Transición Ecológica y Reto Demográfico, liderado por Sara Aagesen, la recortó un 24%, hasta 319 millones.
La caída brutal en carreteras y el contraste con otras partidas
Aunque Transportes concentró el 16,7% del total licitado por el conjunto de organismos hasta junio, el grueso del esfuerzo no se destinó a la red viaria. Adif sigue siendo el mayor licitador del ministerio, con 1.843,7 millones, pero esa cifra representa un descenso de casi el 21%. Los puertos mantuvieron alrededor de 291 millones y Aena elevó su actividad un 219%, hasta 512 millones. El resultado es una reducción de la inversión en carreteras que deja prácticamente abandonada la conservación ordinaria de una red que soporta la mayor parte del tráfico de personas y mercancías.
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Este abandono no es anecdótico. La Asociación Española de la Carretera ha documentado en informes recientes que más de la mitad de la red presenta deficiencias graves o muy graves y que el déficit acumulado de conservación supera los 13.000 millones de euros. El propio ministerio reconoció en abril un déficit histórico de 5.600 millones solo en firmes y anunció un plan extraordinario de 1.629 millones para 5.000 kilómetros, pero cuya ejecución principal se aplaza a 2027-2031. Mientras tanto, en los primeros seis meses de 2026 la inversión real se ha evaporado.
El contraste resulta especialmente llamativo cuando se observan otras prioridades. El Consejo Rector de Puertos del Estado ha aprobado ya presupuestos para 2027 con 1.567 millones de inversión pública, de los que 913,8 millones se destinan a capacidad portuaria y 321,8 millones a sostenibilidad, incluyendo conexiones eléctricas para buques. La decisión de mantener y elevar partidas en puertos y aeropuertos mientras se hunde la de carreteras revela un criterio de asignación de recursos que deja en segundo plano la infraestructura que utilizan a diario millones de ciudadanos.
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El efecto en el resto del ministerio de Aagesen y las autonomías
La misma lógica de contención se observa en el Ministerio de Transición Ecológica. La Dirección General del Agua no ha licitado ningún proyecto en lo que va de año, frente a los 11 millones del ejercicio anterior. En Sostenibilidad de la Costa y el Mar la caída alcanza el 84% y en las Confederaciones Hidrográficas el 29%. Todo ello ocurre tras el recuerdo del gran apagón y de los problemas recurrentes de mantenimiento de infraestructuras, y después de las consecuencias de la dana que pusieron de manifiesto la fragilidad de muchas instalaciones.
En el ámbito autonómico las diferencias son notables. País Vasco redujo su licitación un 56%, hasta 262 millones. Madrid bajó un 54% (395 millones), Cantabria un 35,4%, Extremadura un 34,4%, Comunidad Valenciana un 32% y Andalucía un 30,2%. En el lado contrario, Castilla-La Mancha subió un 164%, La Rioja un 74% y Galicia un 71%. Estas variaciones muestran que, más allá del comportamiento del Estado, existe un mapa desigual de prioridades que no siempre responde a las necesidades objetivas de la red.
El deterioro de las carreteras no es un problema estético. Afecta a la seguridad vial, aumenta los costes de mantenimiento de los vehículos, eleva el consumo de combustible y genera retrasos que se trasladan a la economía productiva. Cuando la administración central reduce casi a cero la partida de carreteras mientras mantiene o eleva otras, está enviando un mensaje claro sobre qué considera prioritario.
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Un modelo de gestión que prioriza la apariencia sobre la conservación
La reducción de la inversión en carreteras no puede explicarse solo por restricciones presupuestarias generales, porque el volumen total de obra pública ha crecido. Se trata de una decisión de reasignación. Mientras se anuncian planes a medio plazo y se celebran licitaciones en puertos o aeropuertos, la red que soporta el día a día queda relegada a mínimos históricos. Esta forma de gestionar recuerda otras decisiones del actual Ejecutivo en las que se privilegia el gasto de carácter más mediático o ideológico frente a las necesidades básicas de mantenimiento.
Los datos de Seopan y los informes de la Asociación Española de la Carretera coinciden en el diagnóstico: la falta de inversión sostenida ha llevado a la red a una situación crítica. El retraso en la ejecución de los planes anunciados y la caída abrupta de la licitación en 2026 solo agravan el problema. España no puede permitirse seguir circulando sobre una infraestructura que se degrada año tras año mientras se destinan recursos a partidas que no atienden con la misma urgencia las necesidades más evidentes de los ciudadanos.
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La pregunta que queda abierta es cuánto tiempo más se podrá mantener este desequilibrio sin que las consecuencias se hagan aún más visibles en forma de accidentes, mayores costes logísticos y pérdida de competitividad. Los números del primer semestre de 2026 ofrecen una respuesta inquietante: la prioridad no está en las carreteras.
