La orden de marcha normal que el centro de control de Adif en Atocha habría impartido al AVE 2080 de Renfe a las 8:36 del 28 de octubre de 2026, mientras el Iryo 6076 seguía detenido a la entrada de Urda (Toledo), abre una secuencia de decisiones que, según las grabaciones y la normativa vigente, no se ajustaría presuntamente al protocolo. El siniestro se produjo a las 8:53 y dejó al menos 69 muertos. Durante los 17 minutos que transcurrieron entre la autorización y el impacto, el AVE recorrió unos 25 kilómetros sin que se le ordenara frenar, pese a que el control disponía de información sobre el tren detenido por delante y contaba con auxiliar y supervisor.
Fallo del LZB, avisos previos y la orden de marcha normal a las 8:36
Maquinistas del AVE que cubren la línea de Málaga denunciaron que el sistema de supervisión de la vía ya daba error desde el martes por la noche en el entorno del kilómetro 120, correspondiente a Urda. El 28, hacia las 8:31-8:32, el sistema LZB cayó en un tramo de la línea Madrid-Andalucía y varios convoyes —aproximadamente seis, según las reconstrucciones— se detuvieron de forma automática. A las 8:36 según los audios recogidos por El País, el controlador de Atocha habría dictado presuntamente al maquinista del AVE 2080: «desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal».
Según la Consigna COI Nº 01/25 de Adif (febrero de 2025) y el Reglamento de Circulación Ferroviaria aprobado por el RD 664/2015, tras un fallo del LZB la reanudación solo podía autorizarse mediante Bloqueo con Señalización Lateral si el cantón estaba libre de trenes, y debía hacerse «con marcha a la vista» (máximo 40 km/h). La orden de marcha normal no cumplía esas condiciones. El propio ministro Óscar Puente reconoció posteriormente que el AVE «tenía obligatoriamente que detenerse» y calificó la decisión de «inexplicable». El sistema de respaldo ASFA no se activó.
Los avisos de la maquinista del Iryo y los 17 minutos sin corrección
Según los audios recogidos por El País, a las 8:41 la maquinista del Iryo 6076 contactó con Atocha para comunicar una pérdida de transmisión y que el tren estaba «detenido a la entrada de Urda». El controlador le dio una instrucción similar de reanudar bajo BSL con marcha normal. A las 8:48, cinco minutos antes del impacto, volvió a llamar y advirtió textualmente: «No me está permitiendo el tren realizar el sistema LZB, por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada». La respuesta del control fue que llamara si tenía problemas.
Fuentes de Iryo y varias crónicas sostienen que la maquinista aún no había recibido autorización efectiva para arrancar cuando el AVE la embistió por detrás. En ese intervalo de 17 minutos nadie presuntamente en el centro de control —ni el operador, ni el auxiliar ni el supervisor— ordenaría al AVE reducir la marcha o detenerse, a pesar de la señal roja y de la ocupación del circuito de vía. Uno de los otros trenes afectados llegó a corregir al controlador recordándole que el protocolo exigía marcha a la vista, pero la orden al AVE 2080 presuntamente no se rectificó . El AVE alcanzaría velocidades elevadas en el tramo y colisionó con la parte trasera del Iryo a las 8:53.
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Nombramientos, segundo accidente grave y gestión del Gobierno
Álvaro Fernández Heredia, nombrado presidente de Renfe el 14 de enero de 2025 por Óscar Puente en sustitución de Raül Blanco, carecía presuntamente según publica La Gaceta de experiencia profesional previa en el sector ferroviario. Su trayectoria se centraría en la movilidad urbana por autobús (EMT de Madrid y AUVASA de Valladolid) y en la Secretaría General de Movilidad Sostenible.
