La tragedia del accidente ferroviario de Adamuz, que se cobró 46 vidas, continúa destapando una cadena de negligencias y ocultamientos por parte de ADIF y del Ministerio de Transportes. Dos meses antes del siniestro, un tren de Renfe detectó un grave defecto en el punto exacto donde después se fracturó la vía. ADIF reconoció ante la Guardia Civil haber anotado esta alerta como “nivel AL”, pero sigue sin explicar qué medidas correctoras se adoptaron. Esta nueva evidencia refuerza la tesis de una gestión irresponsable que prioriza la propaganda sobre la seguridad real de los ciudadanos.
El aviso ignorado de un defecto crítico
El 21 de noviembre de 2025, un tren equipado con sistemas de medición geométrica registró un «defecto de aceleración vertical» de unos 40 m/s² en el kilómetro 318+680 de la línea Madrid-Sevilla, justo en la zona del posterior accidente. Este “bote” superaba claramente los umbrales normales y fue clasificado como alerta para revisión urgente.
ADIF integró el dato en su base de mantenimiento, pero no ha aportado ninguna prueba de que realizara intervenciones efectivas. Expertos consultados insisten en que un defecto de este tipo en una soldadura entre carriles de edades muy diferentes (casi 40 años de diferencia) exigía una inspección inmediata y exhaustiva. Sin embargo, nada indica que se llevara a cabo con el rigor necesario.
“Un pequeño defecto en una soldadura puede generar aceleraciones verticales desproporcionadas, por eso siempre deben revisarse de forma exhaustiva y no parece que así fuese”, advierten técnicos del sector. En el mismo tramo se detectaron además otras cinco fisuras, lo que evidencia un mantenimiento deficiente crónico.
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La soldadura sospechosa y la falta de actuación
La investigación policial se centra ahora en la soldadura situada apenas un metro del punto del defecto detectado. La vía se rompió allí 22 horas antes del choque, sin que los sistemas de alarma del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) generaran ninguna alerta urgente. ADIF no había configurado las notificaciones automáticas de rotura de carril en esa sección, pese a sus propias normas técnicas (NAV 7-1-3.7).
Esta omisión permitió que una anomalía eléctrica compatible con una fractura quedara registrada de forma pasiva. La Guardia Civil sigue exigiendo pruebas de las supuestas “labores de monitoreo” que alega ADIF, pero hasta la fecha no han aparecido.
La negligencia en el control de soldaduras y el balasto ha resultado fatal en una infraestructura que presume de excelencia pero que, bajo gobiernos de izquierdas, sacrifica la prevención por grandes anuncios mediáticos.
Óscar Puente mintió a los españoles y debe dimitir ya
Frente a estas revelaciones, resulta especialmente grave la actitud del ministro Óscar Puente. En las primeras comparecencias tras la tragedia, el titular de Transportes minimizó sistemáticamente la rotura de la vía, llegó a calificar de “ridícula” la hipótesis de que fuera la causa principal y aseguró públicamente que “no había ninguna señal de que existiera una anomalía que exigiera una intervención inmediata”.
“No había ninguna señal de que existiera una anomalía que exigiera una intervención inmediata”, declaró. Meses después, la Guardia Civil y los informes técnicos demuestran justo lo contrario: ADIF conocía un defecto grave dos meses antes, la vía estaba rota desde la noche anterior y el sistema no estaba preparado para alertar.
Óscar Puente ha mentido a las familias de las víctimas, a los supervivientes y a todos los españoles. Ha intentado proteger la imagen de un ministerio y de un gobierno que anteponen la ideología y las grandes obras a la seguridad cotidiana. Su gestión ha quedado en evidencia como un ejemplo de irresponsabilidad política.
Lo que corresponde ahora es su dimisión inmediata. No puede seguir al frente de una cartera cuya negligencia ha costado 46 vidas. La izquierda y sus socios han convertido el ferrocarril en un escaparate propagandístico mientras el mantenimiento real se pudre. Es hora de que asuma las consecuencias y deje paso a una auditoría independiente que depure todas las responsabilidades políticas y técnicas.
“La vía se rompió un día antes y el sistema no estaba configurado para alertar por falta de fiabilidad”, resume el informe de la Guardia Civil. Ante esta realidad, cualquier intento de eludir culpas resulta intolerable.
